Nous avons récemment visité le site de production du Renault Master, à Batilly en Lorraine ! Quoi de plus logique, alors, que de vous proposer à l’essai ce récent nouveau Renault Master ? Le voici en version fourgon L2H2, finition Advance, avec la motorisation 2.0 Blue dCi 170 et la boîte automatique EAG9 à 9 rapports. Au programme : 10,8 m³ de chargement, des consommations relevées entre 7,6 et 11 l/100 km selon les routes, un agrément de conduite étonnant pour le gabarit… et un tarif de 54 700 € HT pour notre version d’essai.
Plus moderne, aérodynamique et conquérant
Terminés les utilitaires au style banal ! Si ce Master n’est certes pas aussi démonstratif que le Ford Transit MS-RT récemment essayé, il a véritablement adopté un style sensiblement plus affirmé. Pour cette nouvelle génération commercialisée en mai 2024, le Master alignait les défis : un style conquérant plus moderne, −1,5 l/100 km en moyenne et −39 g/km de CO2 sur les versions diesel, deux versions électriques avec batteries de 40 et 87 kWh (moteurs de 96 et 105 kW) pour une autonomie jusqu’à 460 km WLTP ; mais aussi une version hydrogène.
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Le Master a alors adopté une grande calandre à barrettes verticales, encadrée par deux optiques avec une signature LED en C : un esprit largement inspiré du SUV Renault Espace ! Le fourgon est donc plus valorisant et sensiblement plus proche de la gamme de série du Losange. À bord aussi, on va en reparler !
« Aerovan », voici le terme qui caractérisait le plus le Master nouvelle génération. Et ce n’est pas que du marketing ! Notez le haut de la cabine, davantage profilé que d’habitude : un des éléments visibles du travail aéro de ce fourgon. Renault annonçait alors la meilleure efficience du segment, tant en thermique qu’en électrique, avec un SCx réduit de plus de 20 %. Les optiques arrière sont bien entendu plus classiques, mais malgré tout plus sophistiquées dans leur structure interne. On note sur les portes battantes la caméra de recul, bien utile au quotidien, et deux « verrues » bien rembourrées : de prime abord, on pense qu’elles servent à protéger la carrosserie, à parer à des chocs imprévus. Finalement, elles s’associent à des éléments aimantés présents sur les côtés de caisse pour maintenir pleinement ouvertes à 270° les portes battantes.
À bord, un effet cocon très « automobile » !
Comme on l’évoquait plus haut, le Master devient sensiblement plus fréquentable et proche de la gamme Renault de série. C’est particulièrement perceptible à bord : le volant est globalement issu des Clio V et Captur II, tout comme les molettes physiques de la climatisation. Les compteurs sont ceux des dernières autos particulières, désormais déployés sur les dernières Dacia à compteurs analogiques. Les sièges ont une sellerie gris chiné avec de jolies surpiqûres bleues, pour garantir une vraie ambiance plus chaleureuse.
Avec le Master, on sent qu’il n’y a rien de futile : point ici de carte mains libres (disponible en option), un frein à main manuel (un frein de parking électrique semble proposé en option), et donc ces compteurs analogiques qui n’ont pas d’alternative sur les versions diesel — certes limpides à utiliser —, contrairement au Kangoo Van, au Trafic… et au Master E-Tech Electric ! Rappelons que le combiné numérique est apparu chez Dacia avec les versions Hybrid, en phase transitoire.
En revanche, on retrouve le commodo de sélection des vitesses au volant issu des Renault 4 et 5 E-Tech Electric, repris récemment en thermique sur la fraîche Clio VI. Sur cet aspect de simplicité et de modernité, l’écran adopte Android Automotive comme sur les dernières Renault, certes un peu simplifié, en faisant davantage penser aux écrans Dacia. Il n’en reste pas moins qu’un certain Google Maps vous propose d’associer votre éventuelle adresse Gmail… pour retrouver tout votre historique d’adresses ! Autant dire que décidément, ce « gros » Master vous fait définitivement vous sentir à la maison, mais sans aucune complexité. Droit au but. Bien joué Renault.
Il est certain que le gabarit proche de 6 m de long et la hauteur conséquente impressionnent un peu ; l’accès à bord donne l’impression de grimper au deuxième étage… mais l’ambiance, elle, est moderne et agréable : pas plus roturière ni moins confortable que celle du moindre Captur !
Équipement et vie à bord : suréquipé, à une exception près
On le disait, l’équipement est « droit au but ». Mais en petits raffinements « productivité », notre exemplaire bénéficiait d’un chargeur à induction en bas de console, et d’une tablette multifonctions dissimulée derrière le siège du milieu, bien pratique pour pouvoir travailler et sécuriser un ordinateur portable. Les deux sièges passagers (réglages manuels pour tout le monde) cachent d’ailleurs des compartiments de rangement.
La tablette Android Automotive avait donc bien Android Auto / Apple CarPlay sans fil et les pratiques services Google, dont de possibles installations d’applications compatibles. La cabine intègre l’habillage bois complet, divers éclairages LED, une prise 12 V arrière et divers crochets d’arrimage, répartis un peu partout dans la benne. Les deux portes à ouverture 270° sont optionnelles, tout comme la porte coulissante gauche.
L’équipement inclut la commutation automatique des pleins phares et les sièges chauffants. Point de luxe inutile, mais des équipements d’agrément malgré tout. À l’image du Transit MS-RT, on regrette l’absence d’un régulateur adaptatif, et donc de tout système semi-autonome. Dommage, tout de même, pour les étapes routières plus longues…
Côté connectivité, deux USB-C côtoient notre support de recharge par induction optionnel. Le Master propose une boîte à gants « tiroir » (souvenez-vous, propriétaires de Captur mk1), des rangements supérieurs fermés en baie de pare-brise (option), et de vastes rangements dans les contre-portes ; plus des porte-gobelets supérieurs, et même des porte-manteaux derrière les sièges !
Volume de chargement : ce que vaut la cabine approfondie L2
Sur notre version L2H2, la benne mesure 3 225 mm de longueur maxi au plancher et 1 885 mm de hauteur intérieure sous pavillon, pour un volume total de 10,8 m³ — de quoi bien se situer dans le comparatif des volumes L2H2, L3H2 et L4H3 du segment des grands fourgons.
L’engin est imposant : environ 5,69 m de long, 2,50 m de haut à vide et 2,08 m de largeur hors tout.
Au volant, un grand confort de conduite.
Avant de prendre la route, nos chers contacts du parc presse nous mettaient un peu en garde, sourire en coin : le Master est incontestablement le plus gros véhicule que nous puissions essayer au parc presse maison de Boulogne-Billancourt ! Pourtant, une fois que nous avons démarré, aussi haut par rapport au bitume, le Master surprend par sa facilité.
La direction se montre extrêmement douce en manœuvre. Notre configuration bénéficie et de la caméra de recul et du rétroviseur-caméra : de quoi assurer une rétrovision parfaite, comme avec n’importe quel SUV moderne… Tout juste faut-il prendre son temps pour les premières manœuvres urbaines, notamment dans les virages à angle important.
Un ensemble moteur – boîte de grande qualité.
En plus de la douceur de la direction, on note rapidement la grande discrétion du bloc moteur. Et pourtant, il n’est pas de toute première jeunesse, ce 2.0 dCi apparu sous le capot de la Laguna II en 2005 ! On se souvient malgré tout de son accueil excellent à l’époque, sous tous les capots des autos qu’il a équipées. Ce M9R montre ici à quel point le Master a soigné son insonorisation. Même lors des accélérations, la sonorité moteur reste distante. Un confort de conduite qui doit aussi beaucoup à la récente boîte automatique 9 rapports « EAG9 » fournie par l’équipementier ZF, de la famille 9HP que l’on a notamment connue sous les Range Rover Evoque, Jeep Compass et autres Fiat 500X.
Un retour à une transmission automatique à convertisseur hydraulique, post-EDC, souhaité pour davantage de confort et de douceur, notamment dans les manœuvres. On connaît la propension de tant de boîtes à double embrayage à se montrer lentes au décollage, puis brutales à l’usage. Ici, tout n’est que douceur. Notons que le Master propose un mode Eco pour encore calmer la réponse à l’accélérateur (idéal en ville) et la loi de passage des rapports. À noter que la boîte propose une fonction roue libre pour limiter la consommation.
Cette boîte privilégie avant tout l’agrément, moins la sportivité, ce qui reste parfaitement logique ! Elle profite ainsi du couple important du moteur, 380 Nm, en restant souvent à mi-régime, pas au-delà. Sur une éventuelle petite route, il devient indispensable de recourir aux pratiques palettes au volant pour bénéficier de davantage de frein moteur, en entrée de virage ou en descente. Les 170 ch assurent donc de l’aisance, sans faire oublier le volume et la masse à déplacer (2 016 kg de poids à vide) : de quoi supporter des charges lourdes et une utilisation intensive !
Si la direction est extrêmement douce en ville, elle se raffermit plutôt idéalement sur route. Le Master propose donc un vrai agrément de conduite, en paraissant sensiblement plus compact et léger que ce qu’il est vraiment. Notons qu’il sera bien entendu plus confortable et sûr une fois chargé : le camion reste un peu ferme sur les dos d’âne en ville. Il trahira son volume surtout sur autoroute, par des bruits aérodynamiques relativement importants, ce qui n’est pas une grande surprise.
Consommations : nos relevés
Nos relevés s’établissent à 9,1 l/100 km en ville, 7,6 l/100 km sur route en valeur minimum, et 11 l/100 km sur autoroute à 130 km/h réels. Le Master est sûr à 130 km/h, mais limiter légèrement sa vitesse sur autoroute est sans doute meilleur gage de confort et de consommation plus maîtrisée.
Côté homologation, le Master est annoncé à 7,6 l/100 km en mixte WLTP, une valeur donc globalement vérifiée, hors 130.
Notre verdict sur le Renault Master fourgon advance dci 170 auto
Plus de 3,2 millions de Master vendus dans le monde, 71 % exportés. Le Master, une référence, bien connue ! Et ce n’est pas près de changer, quelle que soit la carrosserie choisie et les possibilités de transformation proposées, comme nous l’avions vu à Batilly. Plus moderne avec son look revu, il est vraiment agréable à vivre et à rouler : un camion où il fait bon vivre, dans la parfaite lignée de la gamme de véhicules particuliers du Losange. Notre version est proposée avec ses équipements à 54 700 € HT (à partir de 48 100 € HT en L2H2 dCi 170 auto).
Pour qui ? Pour quoi faire ?
Pour l’artisan, la TPE ou le livreur qui cherche un grand fourgon polyvalent, facile à vivre en ville comme sur route, avec le confort et l’ergonomie d’une auto particulière et une vraie boîte automatique. À écarter si vous enchaînez les journées d’autoroute à 130 km/h — la consommation s’envole — ou si le régulateur adaptatif est indispensable à votre quotidien.
Renault Master fourgon L2H2 dCi 170 Advance
Notation Utilitaire Magazine — barème /10 par critère, adapté à la motorisation thermique.
On a aimé
- L’agrément remarquable de l’ensemble dCi 170 – boîte EAG9, tout en douceur
- La facilité de conduite déconcertante pour un tel gabarit
- L’habitacle moderne et ergonomique, digne d’une Renault particulière
- L’insonorisation soignée, même en accélération
- Les astuces bien vues : tablette dissimulée, portes arrière à 270°, rangements partout
On a moins aimé
- L’absence de régulateur adaptatif et de toute conduite semi-autonome
- La consommation sur autoroute à 130 km/h réels (11 l/100 km)
- La fermeté à vide sur les ralentisseurs
- Les bruits aérodynamiques marqués sur autoroute
- Le combiné numérique réservé à l’E-Tech (analogique sans alternative en diesel)
FAQ
Quel est le prix du Renault Master fourgon dCi 170 boîte automatique ?
Le Renault Master L2H2 dCi 170 boîte automatique débute à 48 100 € HT en finition Advance. Notre version d’essai, enrichie de plusieurs options (chargeur à induction, rétroviseur-caméra, portes 270°…), est affichée à 54 700 € HT.
Quelle est la consommation réelle du Renault Master dCi 170 ?
Sur notre essai, nous avons relevé 9,1 l/100 km en ville, 7,6 l/100 km sur route et 11 l/100 km sur autoroute à 130 km/h réels. La valeur d’homologation de 7,6 l/100 km en cycle mixte WLTP se vérifie donc, hors autoroute.
Quel volume de chargement offre le Master L2H2 ?
Le Renault Master fourgon L2H2 offre 10,8 m³ de volume utile, avec 3 225 mm de longueur maxi au plancher et 1 885 mm de hauteur intérieure. L’ensemble tient dans un gabarit d’environ 5,69 m de long et 2,50 m de haut. Retrouvez notre comparatif du Master E-tech avec le eSprinter et E-Ducato.
Quelle boîte automatique équipe le nouveau Renault Master ?
Le Master dCi 150 et 170 peut recevoir la boîte automatique EAG9 : une transmission à 9 rapports et convertisseur hydraulique fournie par ZF, avec palettes au volant, mode Eco et fonction roue libre. Elle remplace la technologie à double embrayage EDC au profit de la douceur.
Le Renault Master est-il fiable ?
Le Master s’est vendu à plus de 3,2 millions d’exemplaires dans le monde et son 2.0 dCi est une mécanique éprouvée de longue date. Pour un panorama complet des points de vigilance, consultez notre bilan des problèmes récurrents et avis d’utilisateurs sur le Renault Master.
