En cycle urbain WLTP — le seul des deux cycles d’homologation qui ressemble à une tournée de livraison — le Maxus eDeliver 5 affiche 489 km, le Mercedes eVito 407 km et le Renault Kangoo Van E-Tech 370 km. Chez les grands fourgons, où seule la valeur mixte circule, le Renault Master E-Tech revendique 460 km et le Mercedes eSprinter 443 km. Des chiffres à rapprocher d’une donnée que tout le monde oublie : en France, trois utilitaires sur quatre parcourent moins de 80 km par jour. Classement gabarit par gabarit, et quelques idées reçues à ranger au vestiaire. Voici notre guide sur l’autonomie d’un utilitaire électrique en ville.
Le chiffre d’autonomie que les constructeurs gardent pour eux
L’homologation WLTP produit deux valeurs. Celle des brochures est la valeur mixte, moyenne de tous les usages. L’autre, mesurée en cycle urbain, lui est systématiquement supérieure de 29 à 46 % : vitesses basses, freinages incessants, récupération d’énergie maximale, le terrain de jeu préféré d’un moteur électrique, et le portrait craché d’une tournée de centre-ville.
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| Modèle | WLTP mixte | WLTP urbain | Écart |
| Maxus eDeliver 5 (64 kWh) | 335 km | 489 km | +46 % |
| Mercedes eVito (60 kWh utiles) | 314 km | 407 km | +30 % |
| Renault Kangoo Van E-Tech (45 kWh) | 285 km | 370 km | +30 % |
| Citroën ë-Jumpy (50 kWh) | 223 km | 289 km | +30 % |
Cette valeur urbaine dort dans les fiches d’homologation ; aucun constructeur ne la met en avant, aucun comparatif ne la reprend. Pour choisir un véhicule de livraison en ville, c’est elle qu’il faut regarder.
Fourgonnettes : le Kangoo E-Tech en patron
Renault Kangoo Van E-Tech — 370 km homologués en ville
Batterie de 45 kWh, 122 ch, pompe à chaleur réversible et préconditionnement pilotable depuis le smartphone : le best-seller du marché (4 060 immatriculations au premier semestre 2026, sur un marché du VUL électrique en hausse de 40,9 % selon AAA Data) coche l’essentiel. Son 285 km en cycle mixte devient 370 km en urbain, soit plus de quatre tournées moyennes. Un bémol à connaître : la charge rapide DC 80 kW reste une option. Qui enchaîne deux tournées par jour a intérêt à la cocher. Charge utile : 600 kg, 800 kg en version longue.
e-Partner, ë-Berlingo, Combo Electric — le trio Stellantis à 330 km
Même base technique pour les trois : 50 kWh utiles, 330 km WLTP mixte et, avantage sur le Kangoo, une charge DC 100 kW de série. Le Peugeot e-Partner embarque une pompe à chaleur de série, précieuse pour limiter la casse hivernale. Comptez environ 800 kg de charge utile sur l’ë-Berlingo.
Fourgons compacts : la surprise vient de chez Maxus
Maxus eDeliver 5 — 489 km en cycle urbain, la meilleure valeur relevée
Avec ses 64 kWh, l’eDeliver 5 annonce 335 km en mixte. En urbain, l’homologation grimpe à 489 km — le plus gros écart du marché (+46 %) et la valeur ville la plus élevée que nous ayons relevée, tous gabarits confondus. L’envers du décor existe : un essai par temps de gel, à dominante autoroutière, l’a vu plafonner autour de 250 km. Entre 489 et 250 km, même véhicule, même batterie : seul le profil de la journée a changé. Une démonstration grandeur nature de ce que vaut un chiffre sans son contexte — notre dossier eDeliver 5 et eDeliver 7 détaille le reste de la fiche.
Mercedes eVito — 407 km en ville, la valeur sûre
Le fourgon compact de Mercedes (60 kWh utiles) est homologué à 314 km en mixte et 407 km en urbain. De quoi couvrir une semaine de tournées courtes entre deux branchements.
Ford E-Transit Custom — l’arme de la recharge
Le millésime 2026 passe à 70 kWh utiles et 370 km en mixte, avec un argument de poids pour l’exploitation : une charge DC 125 kW qui expédie le 10-80 % en 29 minutes. Ford revendique aussi 7 à 10 % d’autonomie gagnés grâce à la pompe à chaleur — chiffre constructeur, issu de ses propres essais en soufflerie. Les pros suivent : 1 519 immatriculations au premier semestre, troisième VUL électrique de France.
e-Expert, ë-Jumpy, Vivaro, Proace — la force tranquille du quatuor
En 75 kWh, la plateforme commune Stellantis-Toyota tient 330 à 352 km en mixte avec une charge DC 100 kW. La petite batterie (49-50 kWh, 223 km mixte, 289 km urbain sur l’ë-Jumpy) suffit largement à une tournée urbaine et allège la facture. Notre comparatif des fourgons électriques compacts 2026 les départage en détail.
VW ID. Buzz Cargo — grande autonomie, petits bras
416 km en mixte, une charge DC 170 kW (5-80 % en 30 minutes) : sur le papier énergétique, le Volkswagen domine la catégorie. Sa limite est ailleurs — environ 650 kg de charge utile. Une autonomie record ne livre rien si la moitié des colis reste au dépôt.
Un mot sur le Renault Trafic : la version actuelle (52 kWh, environ 297 km, charge DC limitée à 50 kW) part battue sur ce terrain. Le nouveau Trafic Van E-Tech et son architecture 800 volts (450 km annoncés, 15-80 % en une vingtaine de minutes) n’entrent en production qu’en fin d’année. Qui peut attendre a intérêt à attendre.
Grands fourgons : le match Master – eSprinter
Le Renault Master E-Tech 87 kWh mène la catégorie avec 460 km WLTP et une charge DC 130 kW. Un essai estival sur 500 km a relevé 24,3 kWh/100 km, soit un peu moins de 400 km réels — honorable pour un 3,5 t. Une version 40 kWh (environ 200 km) existe pour les tournées strictement urbaines. Le Mercedes eSprinter répond avec 113 kWh et 443 km, mais rappelle une loi physique que la brochure tait : chaque pack de batterie supplémentaire coûte environ 154 kg de charge utile (1 017 kg en trois packs, 863 kg en quatre). Derrière eux, le Peugeot e-Boxer 110 kWh (420 km, DC 150 kW), le Fiat E-Ducato (jusqu’à 424 km selon Stellantis) et le Ford E-Transit 68 kWh (317 km) complètent l’offre. Sur un 3,5 t, l’autonomie s’achète en kilos : le PTAC, lui, ne bouge pas.
80 km par jour : la tournée réelle est quatre fois plus courte
La statistique publique française la plus récente sur l’usage des VUL (SDES/CGDD, enquête nationale) établit que 75 % des utilitaires parcourent moins de 80 km par jour, que 62 % des trajets font moins de 50 km et que la moyenne en semaine s’établit à 80 km. Cette enquête date de 2011 et n’a jamais été actualisée — un vide statistique qui en dit long. Rapportez ces 80 km aux 370 km urbains d’un simple Kangoo : rapport de un à quatre. L’angoisse d’autonomie a été calibrée sur le fourgon régional lancé à 120 km/h, puis appliquée à un parc dont les trois quarts font de la ville.
Une fois chargé, en plein hiver, il en reste combien ?
Entre l’homologation et la route, comptez un écart de 10 à 30 % selon l’usage, et retranchez 20 à 30 % supplémentaires sous 5 °C. Les mesures les plus dures viennent du laboratoire américain Argonne : jusqu’à −59 % par grand froid en cycle urbain avec arrêts répétés — le pire cas mesuré est précisément le profil d’une tournée, même si l’étude portait sur des voitures particulières, aucun laboratoire n’ayant encore testé de fourgon. La règle de dimensionnement qui en découle : viser une autonomie urbaine d’hiver au moins double de la tournée quotidienne. Le détail des écarts, modèle par modèle, fait l’objet de notre article sur l’autonomie réelle des utilitaires électriques en livraison.
Le bon calcul : des kilowatts de recharge plutôt que des kilowattheures de batterie
Pour une exploitation urbaine, la batterie XXL se paie deux fois — au moment de l’achat, puis chaque matin en charge utile. Le critère qui départage vraiment les modèles est la puissance de charge DC, qui va de 50 kW (Trafic actuel) à 170 kW (ID. Buzz Cargo) : avec une borne rapide, une pause déjeuner rend une demi-journée d’autonomie. D’où la grille de lecture à retenir au moment de signer :
| Modèle | Batterie utile | WLTP mixte | WLTP urbain | Charge DC |
| Maxus eDeliver 5 | 64 kWh | 335 km | 489 km | — |
| Mercedes eVito | 60 kWh | 314 km | 407 km | — |
| Kangoo Van E-Tech | 45 kWh | 285 km | 370 km | 80 kW (option) |
| ë-Jumpy 50 kWh | 46 kWh | 223 km | 289 km | 100 kW |
| E-Transit Custom | 70 kWh | 370 km | n.c. | 125 kW |
| ID. Buzz Cargo | 77 kWh | 416 km | n.c. | 170 kW |
| Master E-Tech | 87 kWh | 460 km | n.c. | 130 kW |
| eSprinter | 113 kWh | 443 km | n.c. | 115 kW |
Dimensionnez sur la tournée d’hiver plutôt que sur la brochure, arbitrez les kilowattheures contre les kilos, et gardez un œil sur les aides à l’achat issues de la réforme CEE du 1er juin 2026 : elles ne compensent pas un mauvais dimensionnement, elles récompensent le bon.
FAQ
Quel utilitaire électrique offre la meilleure autonomie en ville ?
En cycle urbain WLTP, le Maxus eDeliver 5 mène avec 489 km, devant le Mercedes eVito (407 km) et le Renault Kangoo Van E-Tech (370 km). Chez les grands fourgons, le Renault Master E-Tech (460 km) et le Mercedes eSprinter (443 km) dominent en valeur mixte.
Quelle autonomie faut-il pour des livraisons urbaines ?
En France, 75 % des utilitaires roulent moins de 80 km par jour et 62 % des trajets font moins de 50 km (SDES). Une autonomie urbaine réelle de 150 à 200 km couvre donc confortablement une tournée de ville, marge hivernale comprise.
Pourquoi l’autonomie en ville dépasse-t-elle celle de la brochure ?
Les brochures publient le WLTP mixte. Le cycle urbain de la même homologation donne 29 à 46 % de plus, parce que les basses vitesses et le freinage récupératif favorisent l’électrique. C’est ce chiffre qui correspond à une tournée de livraison.
Le froid change-t-il le classement ?
Il resserre les écarts sans bouleverser la hiérarchie : comptez −20 à −30 % sous 5 °C, davantage en cas d’arrêts répétés. Une pompe à chaleur (de série sur Kangoo E-Tech et e-Partner) limite la perte ; Ford revendique 7 à 10 % d’autonomie préservée sur l’E-Transit Custom.
Faut-il la plus grosse batterie pour livrer en ville ?
Rarement. Les kilowattheures supplémentaires se paient à l’achat et en charge utile — l’eSprinter perd environ 154 kg par pack ajouté. Pour la ville, une batterie moyenne associée à une charge DC rapide (100 kW et plus) est le meilleur arbitrage.
