Kia a dévoilé le PV7 le 14 septembre à Hanovre, la veille de l’ouverture au public de l’IAA Transportation 2026. Deuxième modèle de la gamme PBV après le PV5, ce fourgon de 5,35 m offre jusqu’à 8 m³ de volume et 1 200 kg de charge utile, avec deux batteries de 71,5 et 96,2 kWh, un moteur de 200 kW (272 ch) et 420 Nm, et plus de 460 km WLTP annoncés en version Cargo Autonomie Longue. Architecture 800 V, recharge 10-80 % en environ 25 minutes. Lancement en Corée et en Europe au second semestre 2027. Ni prix ni PTAC communiqués à ce stade.
Ce que Kia a montré à Hanovre
Le PV7 n’est pas un PV5 rallongé. C’est un cran au-dessus : 5 350 mm de long, 1 995 mm de large, 1 990 mm de haut, 3 500 mm d’empattement. Le PV5, lui, plafonne sous les 4,70 m. Kia passe donc du fourgon compact au haut du segment intermédiaire, à la frontière du grand fourgon.
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Le stand de Hanovre expose trois PV7 — une Passenger L2H1 et deux Cargo L2H1 — accompagnés de sept dérivés du PV5 : Cargo L1H1, Cargo L2H2, Passenger 7 places, TPMR, châssis-cabine, cabine approfondie et un food truck transformé. Le salon reste ouvert au public jusqu’au 20 septembre. C’est le même rendez-vous que celui où Mercedes-Benz Vans a fait sa rentrée, sans annoncer de modèle.
Une précision qui compte pour vous : la hauteur reste sous les 2 mètres. À 1 990 mm, le PV7 passe dans la quasi-totalité des parkings souterrains et des porches urbains — un critère que nous avons détaillé dans notre guide des fourgons de moins de 2 m de haut. Sur un véhicule de 5,35 m capable d’avaler trois europalettes, ce n’est pas un détail.
Charge utile et volume : le vrai saut par rapport au PV5
C’est là que le PV7 se justifie.
| PV5 Cargo L2H1 | PV7 Cargo Long (L2H1) | PV7 Cargo pavillon haut (L2H2) | |
|---|---|---|---|
| Volume de chargement (VDA) | 4,4 m³ | 6,1 m³ | 8,0 m³ |
| Charge utile maximale | 790 kg | 1 165 kg | non communiquée |
| Hauteur de seuil | 419 mm | 550 mm | non communiquée |
| Longueur hors tout | 4 695 mm | 5 350 mm | 5 350 mm |
| Batteries | 51,5 / 71,2 kWh | 71,5 / 96,2 kWh | 71,5 / 96,2 kWh |
Sources : catalogue Kia France (PV5, relevé 08/2026) et communiqué Kia du 14/09/2026 (PV7).
La version courte (Compact, L1H1) monte à 1 200 kg de charge utile, le maximum de la gamme. Entre un PV5 L2H1 à 790 kg et un PV7 à 1 200 kg, vous gagnez plus de 400 kg. Sur un fourgon électrique, où la batterie mange la charge utile, c’est l’écart qui fait basculer un dossier.
Un point que personne ne relève : le seuil de chargement remonte. Kia annonce 550 mm et parle d’une hauteur « seulement » de 550 mm. C’est juste face à un grand fourgon diesel. Mais le PV5 descendait à 419 mm. Le PV7 reprend donc 131 mm. Si votre métier impose vingt montées-descentes par jour avec des charges au bras, mesurez le plancher du PV5 avant de monter en gamme. Et le calcul de charge utile réelle se fait toujours à partir de la carte grise, pas de la brochure — la méthode F.2 moins G est détaillée dans notre dossier sur la charge autorisée.
Côté accès, Kia laisse le choix entre un hayon battant à double ouverture — pratique en quai serré ou en stationnement en épi — et un hayon relevable classique. La cloison est traversante avec trappe de chargement, mais uniquement sur la version trois places à l’avant. La zone de charge dispose de son propre verrouillage, indépendant de la cabine. Pour situer le PV7 face aux autres gabarits, reportez-vous au repère sur les dimensions L1H1, L2H2 et L3H2 de MyUtilitaire.
Batteries, autonomie et recharge : la donnée que Kia ne publie pas
Deux batteries lithium-ion NMC : 71,5 kWh et 96,2 kWh. Un moteur avant de 200 kW et 420 Nm. Traction avant de série, transmission intégrale annoncée plus tard.
L’autonomie mise en avant, plus de 460 km WLTP, concerne la seule version Cargo Autonomie Longue, donc la batterie de 96,2 kWh. Kia précise en note de bas de page qu’il s’agit d’une estimation interne, l’homologation WLTP n’étant pas finalisée. Aucun chiffre n’est publié pour la 71,5 kWh. Pour comparaison, le PV5 plafonne à 416 km avec 71,2 kWh. Les écarts entre autonomie annoncée et autonomie constatée sont passés en revue dans notre guide des utilitaires électriques.
Vient ensuite le point le plus discuté. Kia annonce une recharge de 10 à 80 % en environ 25 minutes grâce à l’architecture 800 V. Le communiqué français précise « sur une borne rapide DC de 350 kW ». Lisez bien : 350 kW y désigne la borne, pas le véhicule. La presse internationale a largement repris ces 350 kW comme la puissance acceptée par le PV7, ce que Kia n’écrit nulle part.
Faites le calcul vous-même : 70 % de 96,2 kWh, c’est 67 kWh. En 25 minutes, cela donne environ 160 kW de puissance moyenne. Un tel chiffre est compatible avec un pic de 200 à 250 kW. Pas nécessairement 350. Le PV5 avait connu exactement la même confusion : 350 kW affichés, 150 kW réellement acceptés côté véhicule. Tant que Kia n’aura pas publié la courbe de charge du PV7, considérez que la puissance crête reste inconnue.
Deux nouveautés utiles en revanche. Le PV7 inaugure chez Kia la double trappe de recharge : un port AC/DC à l’avant, plus un second port AC en option sur le flanc arrière. En tournée urbaine, ce détail vous évite les manœuvres devant une borne mal placée. Et le V2L permet d’alimenter outillage et équipements depuis des prises intérieures et extérieures.
Enfin, un mode de conduite charge lourde adapte automatiquement le comportement du véhicule au poids transporté sur la version Cargo.
Cargo ou Passenger : deux véhicules, deux métiers
Le PV7 Cargo vise la logistique, la livraison, les flottes et les PME. Deux ou trois places à l’avant. Sur les versions trois places, le dossier du siège central se rabat en tablette multifonction. Kia appelle cela le « Mobile Workspace » : planche de bord et console superposées, rangements ouverts, matériaux de plancher adaptables au métier. La fonction Smart Walk Away ferme la porte coulissante électrique dès que vous vous éloignez avec la clé.
Le PV7 Passenger part sur le transport de personnes, les navettes, la location et le tourisme : jusqu’à neuf occupants selon les configurations. La version 7 places reçoit des sièges Long-Rail Easy Remove, la 9 places s’obtient avec ou sans quatrième rangée. Climatisation arrière, prises USB-C 100 W, console centrale transformable en table.
Côté sécurité, sept airbags dont un airbag passager intégré au pavillon, et une première : le PMSA 2.0, destiné à limiter les conséquences d’une confusion de pédales. La liste ADAS est complète — FCA, LKA 2.0, NSCC, HDA 2.0, radars, caméra de recul et vision 360° — mais disponible selon version et marché.
23 versions et un châssis-cabine : Kia s’adresse aux carrossiers
Kia annonce 23 variantes au total après le lancement : Cargo L1H1, L2H1 et L2H2, Passenger L1H1 et L2H1, plus un châssis-cabine dédié à la transformation.
L’élément intéressant pour les métiers carrossés se trouve plus loin dans le communiqué : une interface de connexion unique permettra de piloter depuis le véhicule les équipements installés lors de la transformation — benne basculante, compartiment frigorifique. Sur un utilitaire électrique, où le groupe froid puise dans la batterie de traction, l’intégration native change la donne face à un montage rapporté.
La production est assurée par l’usine EVO Plant de Hwaseong, en Corée, et le PBV Conversion Center de Kia, complétés par des partenaires régionaux. Kia réunit d’ailleurs 31 partenaires transformateurs à Hanovre lors du Global PBV Conversion Partners Day 2026.
Le PV9, plus grand encore, est attendu en 2029.
Les informations à préciser
Quatre inconnues, et elles pèsent lourd.
Le prix. Aucun tarif, en Corée comme en Europe. Pour situer, le PV5 Cargo L2H1 s’affiche autour de 33 700 € HT. Un PV7 plus long, plus lourd et mieux batterisé se positionnera nécessairement au-dessus. Le PV5 est déjà passé sur le banc d’essai comparatif d’Utilitaire Pratique face au Renault Kangoo E-Tech.
Le PTAC. Kia publie une charge utile de 1 165 à 1 200 kg mais aucun poids total autorisé en charge. Sans PTAC, impossible de savoir si le PV7 reste sous 3,5 t ou s’il exploite la dérogation permis B à 4,25 tonnes réservée aux véhicules électriques. Sur un fourgon électrique de 5,35 m annonçant plus d’une tonne de charge utile, la question n’est pas théorique — elle détermine qui, dans votre équipe, aura le droit de le conduire. C’est la première question à poser au concessionnaire, et le PTAC de la carte grise fait foi, pas la plaquette commerciale.
Les aides. Le PV7 sera assemblé en Corée. Depuis le 1er juin 2026, la bonification de la prime CEE est réservée aux véhicules produits en Europe. Le PV7 n’y aura donc pas droit, ce qui creuse l’écart avec un Ford E-Transit Custom ou un fourgon Stellantis assemblé sur le continent. Le détail des aides mobilisables à l’achat est tenu à jour dans notre dossier dédié.
Le réseau. Kia France revendique 204 points de vente pour les VP, mais 64 distributeurs seulement pour les utilitaires. C’est le point faible structurel de l’offensive PBV, et il ne se règle pas par une fiche technique. Un fourgon immobilisé coûte plus cher qu’un fourgon mal choisi. Posez la question du délai de prise en charge et du véhicule de courtoisie avant celle de l’autonomie.
Reste une donnée à faire préciser : la garantie 7 ans / 150 000 km de Kia est présentée dans le communiqué comme couvrant « l’ensemble de sa gamme VP ». Faites écrire noir sur blanc sur le bon de commande ce qui s’applique au véhicule utilitaire et à sa batterie — le comparatif des garanties et du SAV de 16 constructeurs d’Utilitaire Pratique donne les points de contrôle.
Le PV7 arrive dans un segment où le Maxus eDeliver 7, le Mercedes eVito et les fourgons électriques européens sont déjà installés et tarifés. Avec dix-huit mois d’avance sur sa commercialisation, Kia occupe le terrain avant d’avoir un prix à défendre. Retrouvez les autres nouveautés dans la rubrique utilitaires électriques de MyUtilitaire.
FAQ
Quand le Kia PV7 sera-t-il disponible en France ?
Kia annonce un lancement en Corée et en Europe au second semestre 2027. Les autres marchés, variantes et versions transformées suivront progressivement. Aucune date française précise n’a été communiquée.
Quelle est l’autonomie du Kia PV7 ?
Plus de 460 km WLTP pour la version Cargo Autonomie Longue équipée de la batterie de 96,2 kWh. Kia précise que ce chiffre est une estimation interne, en attente de l’homologation WLTP définitive. L’autonomie de la batterie de 71,5 kWh n’est pas publiée.
Quelle charge utile offre le Kia PV7 ?
1 165 kg en version Cargo Long (L2H1) et 1 200 kg en version courte (L1H1). Kia n’a pas communiqué le PTAC du véhicule, ce qui ne permet pas encore de vérifier ces valeurs ni de savoir si le PV7 relève du permis B classique ou de la dérogation 4,25 t.
Combien de temps faut-il pour recharger un Kia PV7 ?
Kia annonce 10 à 80 % en environ 25 minutes sur une borne rapide de 350 kW, grâce à l’architecture 800 V. Attention : les 350 kW désignent la borne dans le communiqué. La puissance de charge réellement acceptée par le véhicule n’est pas publiée ; le calcul donne une moyenne d’environ 160 kW sur la batterie de 96,2 kWh.
Quelle différence entre le Kia PV5 et le Kia PV7 ?
Le PV7 est nettement plus grand : 5 350 mm contre moins de 4 700 mm, jusqu’à 8 m³ contre 4,4 m³ en L2H1, et 1 200 kg de charge utile contre 790 kg. Il gagne aussi l’architecture 800 V et une batterie de 96,2 kWh. En contrepartie, son seuil de chargement remonte à 550 mm contre 419 mm sur le PV5.
Combien de places compte le Kia PV7 Passenger ?
Jusqu’à neuf occupants en Europe, en configuration 7 ou 9 places, avec ou sans quatrième rangée. Le marché coréen recevra une version jusqu’à onze places. Le PV7 Cargo, lui, est proposé en deux ou trois places à l’avant.
Combien coûte le Kia PV7 ?
Aucun tarif n’a été communiqué lors de la première mondiale. À titre de repère, le PV5 Cargo L2H1 est affiché autour de 33 700 € HT. Le PV7, plus long et mieux batterisé, se positionnera au-dessus.
