Kia ne réinvente rien avec ce PV7 : le véhicule reprend simplement la formule du PV5, ce mélange d’utilitaire et de monospace familial qui fonctionne bien depuis que les vrais monospaces ont quasiment disparu des catalogues des constructeurs généralistes. Le PV7 reprend les codes esthétiques de son cadet (phares verticaux intégrés dans les contours du capot, capot assombri, pilliers noirs) sans grande surprise stylistique.
Ce qui change, c’est le gabarit : plus de 5,35 mètres de long, 1,99 mètre de large et de haut, pour une déclinaison 9 places en Europe (jusqu’à 11 en Corée du Sud, une configuration qui a peu de chances d’être homologuée telle quelle chez nous). La version Cargo revendique 6,1 m³ de volume utile en configuration standard, et jusqu’à 8 m³ avec le toit surélevé, soit un bond net comparé aux 4,4 m³ du PV5 Cargo à empattement long. Sur le papier, l’argument volumique tient la route face à l’ID. Buzz de Volkswagen, mais il faudra le vérifier en usage réel, notamment sur la charge utile.
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Une architecture électrique premium
C’est sans doute la nouveauté la plus concrète de ce PV7 : l’arrivée d’une architecture 800 volts sur un segment où elle se faisait encore rare. Kia annonce une charge rapide jusqu’à 350 kW, et un passage de 10 à 80 % en 20 à 25 minutes. Des chiffres qui restent à confirmer en conditions réelles, comme souvent avec les annonces constructeurs.
Deux batteries sont proposées, 71,5 et 96,2 kWh, avec une autonomie WLTP de 460 km annoncée pour la version Cargo. Pour les autres déclinaisons, Kia reste muet pour l’instant. Autre curiosité : un second port de charge à l’arrière, en courant alternatif, pensé pour les situations où l’on ne peut pas se garer face au chargeur. Une idée pratique, à condition qu’elle ne reste pas cantonnée à une option chère. La puissance grimpe elle aussi sensiblement, avec jusqu’à 272 ch annoncés contre 163 pour le PV5 le plus véloce.
Un habitacle ultra-modulable
À bord, le PV7 hérite de l’instrumentation du PV5 : combiné de 12,9 pouces et écran central de 14,6 pouces, rien de renversant côté digitalisation par rapport à la concurrence actuelle. La version Passenger reçoit des sièges coulissants et amovibles pour faire varier la configuration entre 7 et 9 places, une flexibilité bienvenue mais qui reste à éprouver en usage quotidien.
On note aussi une console centrale optionnelle transformable en table, clin d’œil assumé à l’univers du van plutôt qu’à celui du véhicule d’entreprise classique, et une liste d’équipements de sécurité complète (7 airbags dont un au plafond, freinage d’urgence, régulateur adaptatif, caméra 360°). Rien d’exceptionnel individuellement, mais un ensemble cohérent pour la catégorie.
Kia prévoit d’étoffer la gamme jusqu’à 23 variantes, avec une version châssis-cabine pour carrossiers et une version 4×4 annoncée sans date précise. Autant dire que le PV7 tel que présenté à Hanovre n’est qu’une première pierre d’un édifice encore à construire. La commercialisation européenne est fixée à la seconde moitié de 2027, et Kia n’a pour l’instant communiqué aucun tarif.
Nul doute que ce modèle coûtera plus cher que le PV5 qui, en France, pour rappel, débute à partir de 32 100 euros HT en version Cargo, 39 650 euros TTC en version Passenger et 32 600 euros HT en châssis-cabine. Il faudra sans doute débourser entre 4 000 et 5 000 euros de plus pour passer du PV5 au PV7. À voir lorsque les prix seront dévoilés ces prochaines semaines.
