Renault dévoile à l’IAA Transportation de Hanovre le nouveau Trafic Van E-Tech Electric, premier représentant d’une génération de utilitaires électriques construits sur la plateforme RGEV Medium Van. Architecture 800 volts, batterie de 81 kWh, plus de 470 km d’autonomie annoncés : le constructeur mise sur l’efficience plutôt que sur la course au gigantisme.
Renault veut limiter les arrêts trop longs à la borne
Le choix d’une architecture de 800 volts (habituellement réservée aux voitures électriques haut de gamme de chez Mercedes ou encore BMW) n’est pas anodin sur un véhicule commercial : c’est le temps d’immobilisation qui pèse le plus sur l’exploitation d’une flotte. Renault annonce jusqu’à 280 km récupérés en 20 minutes sur une borne rapide, et jusqu’à 380 km en usage urbain sur le même laps de temps. Des chiffres qui, s’ils se vérifient une fois l’homologation officielle publiée, placeraient le Trafic électrique parmi les utilitaires les plus rapides à recharger du marché.
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La batterie, avec ses 81 kWh, reste d’une capacité somme toute raisonnable comparée à certains concurrents qui misent sur des packs plus volumineux pour afficher de gros chiffres d’autonomie. Renault explique avoir cherché « un compromis entre autonomie et masse embarquée », en misant sur l’aérodynamique (SCx amélioré de 6 % selon la marque) et un rendement du groupe motopropulseur annoncé à plus de 90 %. Sur le papier, l’équation est cohérente.
Un véhicule pensé comme une plateforme logicielle
Renault revendique une bascule vers une architecture dite « Software-Defined Van », où la gestion électronique du véhicule passe d’une petite centaine de calculateurs à seulement deux super-calculateurs, pilotés par CAR OS, un système développé avec Google sur base Android. L’intérêt affiché est double : simplifier la maintenance et permettre des mises à jour à distance tout au long de la vie du véhicule.
À partir de 2027, ce socle logiciel doit alimenter Renault uptimize, un programme de maintenance prédictive destiné aux gestionnaires de flotte, avec un objectif de réduction de moitié du temps d’immobilisation après un incident. Une promesse ambitieuse, dont la portée réelle dépendra beaucoup de la fiabilité du système sur la durée, un point qu’aucune présentation constructeur ne peut évidemment démontrer à ce stade.
Capacité de charge et polyvalence, sans sacrifice apparent
Sur le terrain plus classique de l’utilitaire, le Trafic électrique affiche 5,8 m³ de volume utile, 1,3 tonne de charge utile et 2 tonnes de capacité de remorquage. De quoi rassurer une clientèle professionnelle souvent méfiante vis-à-vis de l’électrique sur ces critères. La fonction V2L permettra d’alimenter des équipements externes depuis la batterie, et une prise ePTO viendra plus tard compléter l’offre pour les carrosseries spécialisées (frigorifiques, notamment).
Renault avance aussi une baisse de plus de 45 % de l’empreinte carbone sur le cycle de vie complet par rapport à un diesel équivalent, et un coût total de possession inférieur de 10 %. Des arguments qui pèseront dans la balance des flottes, à condition que le prix de vente (non communiqué à ce stade) ne vienne pas rogner cet avantage. Produit à Sandouville, près du Havre (76), le fourgon sera suivi en 2027 par des versions châssis-cabine et cabine approfondie.
