L’essai du Citroën ë-Jumpy s’était conclu par une interrogation : et si la concurrence chinoise pouvait lui causer du tort ? Celle-ci se matérialise, notamment, par le eDeliver 7 de Maxus. Commercialisé en France depuis juin 2024, ce fourgon électrique de taille moyenne est proposé avec une batterie de 77 ou de 88 kWh. Afin de le comparer avec son rival aux Chevrons essayé précédemment, le choix a été fait de se tourner vers la plus petite des deux. Après 1 200 kilomètres à son bord, soit autant qu’avec le ë-Jumpy, le bilan est plutôt intéressant. Voici notre essai du Maxus eDeliver 7.
Immatriculations : 2026 comme année déterminante
Maxus a fait immatriculer 1 273 véhicules neufs en 2025, soit une progression de 27 % par rapport à 2024, année marquant son implantation sur le territoire français. 40 % de ses ventes concernent des véhicules utilitaires électriques, le reste étant des fourgons ainsi que des pick-up diesel, comme le T60 Max. Dans ce total, les fourgons eDeliver 5 et eDeliver 7 séduisent un nombre croissant d’artisans, d’entreprises et de loueurs.
La suite de votre contenu après cette annonce
Le second modèle, plus haut et avec une capacité de chargement légèrement plus importante, se distingue davantage. Et alors que la commercialisation du eDeliver 9, le concurrent des grands utilitaires électriques tels que le Renault Master E-Tech, a été stoppée dans l’attente de sa nouvelle génération, le eDeliver 7 pourrait bien bénéficier de conséquentes améliorations dans les années à venir. Et ainsi définitivement faire mal à la concurrence sur son segment ? Voyons ce qu’il en est avec sa version actuelle L1H1 de 77 kWh.
Design du Maxus eDeliver 7 : pas commun
S’il n’est pas facile pour un dessinateur automobile de révolutionner le design d’un fourgon — de la tôle, des fenêtres arrière potentiellement condamnées, une caisse rectangulaire et une ou plusieurs portes latérales coulissantes —, celui de Maxus a voulu que la face avant de ses utilitaires légers soit parfaitement reconnaissable. C’est le cas pour l’ensemble des eDeliver, notamment le 7, et tout se joue quasi exclusivement sur la face avant. On aime, ou pas, mais il est impossible de rester indifférent, durant notre essai du Maxus eDeliver 7 on a aimé !
Voulue « aérodynamique », selon le terme employé dans les concessions de la marque du groupe SAIC Motor, elle surprend par sa zone texturée prenant place sous le bandeau lumineux reliant les deux phares. La trappe de recharge électrique est étonnamment située en plein centre. La face arrière est plus commune, très verticale, avec deux feux tout en hauteur. Avec la mode des fourgons d’apparence sportive, le Maxus pourrait aisément se prêter au jeu avec un becquet. La porte coulissante se situe, sur ce modèle, à droite. Ici en blanc, cet eDeliver 7 n’a pas eu droit aux jantes en aluminium. Il faudra se contenter d’enjoliveurs en acier de 16 pouces.
Vie à bord : un habitacle plutôt accueillant
L’intérieur de cet utilitaire détonne. Qu’il soit avisé ou non, l’œil est d’abord surpris par le revêtement texturé qui recouvre le sol. Il s’agit d’un genre de caoutchouc assez esthétique, mais surtout pratique à nettoyer. Les sièges sont matelassés, les garnitures de porte ont moins de plastiques durs que la majorité des concurrents et les finitions sont soignées. Le nombre de rangements est assez décevant, mais quelques surprises, comme les porte-gobelets dans le siège central, rattrapent ce sentiment. L’assise de droite peut d’ailleurs être retirée, dévoilant un espace de stockage adapté au sac du câble de recharge. Un rétroviseur central est installé de série, sûrement pour compenser l’absence de miroirs dans les pare-soleil.
L’habitacle est différent de celui du T60 Max, mais les habitués de Maxus reconnaîtront le style du volant et les molettes. Face au conducteur, la planche de bord adopte un subtil mélange d’authenticité et de modernité. Les aiguilles digitales prennent place dans une drôle d’ambiance bleue. Au centre, un écran tactile réactif de 12,3 pouces permet de contrôler l’info-divertissement. Notons que la connexion à Apple CarPlay et Android Auto ne se fait malheureusement que par câble. Surprenant, car ce n’était pas le cas du T60 Max. Le Bluetooth permet néanmoins de passer des appels et d’écouter de la musique de manière traditionnelle.
Sur la route : cette fois, il y en a sous le capot
Le eDeliver 7 dispose d’un moteur électrique de 150 kW, soit 204 chevaux, délivrant un couple maximal de 330 Nm. Comme tous les véhicules électriques, cette puissance intervient immédiatement. C’est encore plus frappant sur le Maxus, qui a une bride bien plus légère que le Citroën ë-Jumpy lors des démarrages. En revanche, si l’offre tricolore était bridée à 130 km/h, il faudra accepter de ne pas dépasser les 120 km/h avec le Chinois. Au quotidien, ce dernier peut jouer quelques tours de passe-passe. Le frein à main électrique se retire automatiquement si, et seulement si, la ceinture est bouclée. Dans le cas contraire, il faut l’enlever à l’aide du bouton ; et le tableau de bord n’affiche aucune autre information que l’emplacement des sièges sans ceinture attachée.
Une fois parti pour notre essai du Maxus eDeliver 7, les pneus GitiVan600 ont du mal à maintenir la motricité, encore plus en cas de route humide. C’est d’ailleurs dans ces conditions de circulation que le eDeliver 7 est le moins agréable : l’isolation du châssis est trop légère et le flux d’eau des passages de roue résonne considérablement dans l’habitacle. Heureusement, il n’a plu que le temps d’une heure. Sous le soleil, les 204 chevaux sont appréciables à chaque feu rouge, en mode « Normal » comme en activant le « Power ». En conduite dynamique, la forte contrainte imposée sur la liaison au sol dans les virages ne rassure pas. Le Maxus passe, mais jusqu’à quand ? De meilleurs pneus pourraient changer la donne. Au global, les sensations de conduite sont légèrement en deçà des attentes ; malgré une assise indéniablement confortable pour un utilitaire.
Autonomie : tant qu’à faire, autant prendre la batterie de 88 kWh
Avec sa batterie de 77 kWh, le Maxus eDeliver 7 se place dans la même catégorie que le Citroën ë-Jumpy (75 kWh). Son autonomie annoncée est pourtant bien supérieure : jusqu’à 318 kilomètres en cycle mixte WLTP ; 485 kilomètres en ne sortant pas du milieu urbain. Grâce aux trois niveaux de freinage régénératif, il paraît effectivement possible de dépasser les 350 kilomètres en ville. Les différents trajets effectués pendant cette semaine de test intensif n’ont, en revanche, pas permis de s’approcher des 300 kilomètres en parcours variés. La puissance du moteur électrique doit pénaliser son autonomie. Aussi frustrant soit-il lors des dépassements de poids lourds, le bridage de la vitesse permet donc de rouler plus longtemps sur autoroute. Lors de notre essai du Maxus eDeliver 7, après un parcours de 179 kilomètres, réalisé entre 90 et 120 km/h, la destination est atteinte avec 25 % de batterie restante.
Le eDeliver 7 peut accepter jusqu’à 90 kW de puissance de recharge en courant continu. Il peut ainsi passer de 10 à 80 % en précisément 43 minutes. En pleine canicule, et avec une batterie particulièrement chaude après deux heures de trajet, la charge est plus longue. S’arrêter 38 minutes permet néanmoins de récupérer 36,3 kWh et de reprendre la route. Un nouvel arrêt, cette fois de 27 minutes, rajoute 26,8 kWh d’énergie à la batterie du Maxus. Pour éviter de faire grimper la facture, mieux vaut privilégier la recharge en courant alternatif de nuit. En moins de neuf heures à 11 kW, le VUL se remplit entièrement avec le câble fourni d’origine. À titre d’indication, ces 1 232 kilomètres parcourus lors de l’essai du Maxus eDeliver 7 auront coûté 153 euros ; soit 12,42 euros tous les 100 kilomètres.
Aides intrusives mais régulateur adaptatif génial dans les bouchons
Sur voies rapides, le régulateur adaptatif est bien trop sensible aux distances frontales pour être utilisable correctement. Il se montre en revanche épatant dans les bouchons, puisque fonctionnant dès… 0 km/h. Une conduite semi-autonome est ainsi permise, avec un Maxus gérant lui-même les redémarrages et l’écart avec le véhicule précédent. Le conducteur n’a plus qu’à maintenir le volant. Entre cela et le silence de l’électromobilité, être coincé dans les bouchons n’a jamais été aussi agréable qu’en eDeliver 7. Le point négatif sur notre essai du Maxus eDeliver 7 concerne les systèmes d’aides à la conduite, là encore trop sensibles. La caméra de surveillance du conducteur s’alarme dès que le regard anticipe la route en virage, et le volant reprend le contrôle sur de trop nombreuses imperfections de la route. Tout est désactivable, à chaque démarrage, depuis l’écran tactile.
Capacité de chargement : pourquoi le plancher est-il si haut ?
Trois configurations sont proposées au catalogue français du Maxus eDeliver 7 : L1H1, L2H1 et L2H2. La première est déjà longue de 5 mètres pour un poids total de 2 375 kilos. Le volume de chargement utile est alors de 5,9 m³, contre 6,7 m³ pour le plus long et jusqu’à 8,7 m³ en version rehaussée, ce qui permet de mettre jusqu’à 1,2 tonne. Le VUL peut adopter, en option, une porte latérale coulissante sur le côté gauche. Celle-ci n’a un intérêt que pour certains professionnels, mais elle peut considérablement faciliter le travail des livreurs.
Les utilisateurs pourraient toutefois être perturbés par la hauteur du plancher de la caisse. Monter des chargements peut être compliqué, probablement en raison des batteries placées juste en dessous. Quoi qu’il en soit, cette hauteur surprend dès que les portes arrière sont ouvertes. Cela peut être un indéniable point négatif pour certains usages. On soulignera en revanche la présence d’une vitre entre la caisse et l’habitacle. Dommage que l’isolation entre ces deux parties du VUL n’ait pas été davantage travaillée : la tôle a tendance à être particulièrement bruyante sur certains asphaltes. Cela devient rapidement agaçant.
Notre verdict sur le Maxus eDeliver 7
Encore plus s’il est floqué aux couleurs d’une entreprise, le Maxus eDeliver 7 a l’avantage de ne pas passer inaperçu. Le grand public n’est pas encore familier avec sa drôle de face avant et cela peut constituer un bel avantage marketing. Ce fourgon de taille moyenne reste puissant et économe en énergie lorsqu’il circule sagement en ville. La version dotée d’une batterie de 88 kWh sera néanmoins à privilégier pour les artisans régulièrement amenés à prendre les voies rapides. En se limitant à un total journalier de 180 kilomètres d’autoroute ou 350 kilomètres en milieu urbain, l’option de 77 kWh peut être suffisante. Attention, cependant, en fonction de l’application souhaitée, à la hauteur de la caisse arrière. Proposée à partir de 32 490 euros HT (prime CEE incluse), l’offre de Maxus est réellement menaçante pour les constructeurs européens.
Pour qui ? Pour quoi faire ?
Pour l’artisan, le livreur ou la flotte qui tourne en ville et en péri-urbain, séduit par un rapport prix-équipement-puissance imbattable et une recharge nocturne à 11 kW au dépôt. À écarter si vos journées dépassent 180 kilomètres d’autoroute — préférez alors la batterie de 88 kWh — ou si le chargement à hauteur d’homme est un critère décisif dans votre activité.
Maxus eDeliver 7 L1H1 77 kWh
Notation Utilitaire Magazine — barème /10 par critère, adapté à la motorisation électrique.
On a aimé
- Le punch des 204 chevaux, rare sur le segment
- Le régulateur adaptatif fonctionnant dès 0 km/h, épatant dans les bouchons
- Le rapport prix-équipement, dès 32 490 € HT prime CEE incluse
- Le sol en caoutchouc texturé et les finitions soignées
- Le coût d’usage contenu : 12,42 € aux 100 km sur notre essai
On a moins aimé
- Les pneus GitiVan600, dépassés par la motricité disponible
- L’insonorisation légère du châssis et de la caisse
- La hauteur du plancher de chargement
- Les aides à la conduite intrusives, à désactiver à chaque démarrage
- L’autonomie en retrait sur les parcours variés
FAQ
Quel est le prix du Maxus eDeliver 7 ?
Le Maxus eDeliver 7 est proposé à partir de 32 490 € HT, prime CEE incluse, dans le cadre d’une offre sur les véhicules en stock. Deux batteries sont au catalogue, 77 et 88 kWh, en trois configurations : L1H1, L2H1 et L2H2.
Quelle est l’autonomie réelle du Maxus eDeliver 7 ?
Avec la batterie de 77 kWh, Maxus annonce jusqu’à 318 km en cycle mixte WLTP et 485 km en ville. Sur notre essai de 1 200 km, dépasser les 350 km paraît possible en milieu urbain, mais les parcours variés restent sous les 300 km. La batterie de 88 kWh monte à 370 km WLTP.
Quelle est la puissance du Maxus eDeliver 7 ?
Le eDeliver 7 développe 204 chevaux (150 kW) pour 330 Nm de couple, ce qui en fait l’un des fourgons électriques les plus puissants du segment. Sa vitesse maximale est en revanche bridée à 120 km/h.
Combien de temps pour recharger le eDeliver 7 ?
Sur une borne rapide en courant continu (jusqu’à 90 kW), la batterie passe de 10 à 80 % en 43 minutes. En courant alternatif à 11 kW, comptez moins de neuf heures pour une recharge complète avec le câble fourni.
Quel volume de chargement offre le Maxus eDeliver 7 ?
Le eDeliver 7 offre 5,9 m³ en L1H1, 6,7 m³ en L2H1 et jusqu’à 8,7 m³ en L2H2, pour une charge utile allant jusqu’à 1,2 tonne. Attention toutefois à la hauteur du plancher de caisse, plus élevée que la moyenne du segment.
