C’est un véhicule de démonstration, et le vocabulaire employé par les deux partenaires le rappelle : ils annoncent leur « intention de collaborer », disent « explorer » et « évaluer ». Box-on-Wheels est présenté comme une petite plateforme logistique roulante, électrique, dotée de capteurs et de logiciels de conduite autonome, et pensée pour le dernier kilomètre en milieu urbain. Elle est censée livrer sans conducteur à bord, ou au moins sans sa présence constante.
La présentation a eu lieu le 14 septembre à Hanovre, sur le stand Stellantis Pro One, avec une démonstration en conditions réelles à l’extérieur. Voilà pour ce qui est concret. Il manque en revanche les données que les professionnels attendent : charge utile, volume, autonomie, vitesse, niveau d’autonomie revendiqué, calendrier, prix. Rien n’est communiqué, et aucune date de commercialisation n’est évoquée.
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Le savoir-faire vient de Chine essentiellement
La partie technique, c’est-à-dire les systèmes autonomes, la perception et le logiciel, revient à UQI Robotics. Cette coentreprise a été fondée en 2020 par UBTECH et Miracle Automation, deux groupes chinois spécialisés dans la robotique et l’équipement industriel. Elle affiche plus de 7 000 robots déployés dans 66 villes et régions, pour plus de 260 millions d’euros de contrats cumulés. Ces chiffres sont ceux de l’entreprise et ne précisent pas la nature des robots. Ils ne disent donc pas combien de véhicules de livraison roulent réellement sur route ouverte.
Stellantis Pro One, de son côté, apporte sa connaissance des utilitaires et des besoins des flottes. Il doit adapter la solution à l’Europe et développer les services associés : connectivité, intégration aux flottes, offres professionnelles. Éric Laforge, à la tête de Stellantis Pro One, souligne que les utilitaires urbains autonomes deviennent « déjà une réalité » en Chine et que l’enjeu est de voir comment les transposer ailleurs. En d’autres termes, Stellantis s’appuie sur une avance qu’il n’a pas.
Quid de la réglementation européenne ?
L’idée d’un utilitaire capable de gérer seul des tournées répétitives, en ville, a sa logique économique. Le conducteur est un poste de coûts important, et les zones denses sont chronophages. Mais entre un démonstrateur et un véhicule exploité par un transporteur, le chemin est encore bien long.
Il faut d’abord évoquer la réglementation. L’Europe n’a pas le même cadre que la Chine pour autoriser des véhicules sans conducteur sur la voie publique. Il y a ensuite la question de l’acceptation : cohabiter avec des piétons, des cyclistes et des livreurs pressés dans des rues étroites est un exercice bien plus délicat qu’un parcours balisé autour d’un salon internationel. Enfin, le modèle économique reste à démontrer, entre coût du véhicule, maintenance, supervision à distance et assurance.
Les premières phases de validation doivent commencer en Europe, pour mesurer les performances opérationnelles, l’intérêt pour les clients et la possibilité d’un déploiement à grande échelle. Le projet s’inscrit dans la stratégie FaSTLAne 2030 du groupe, qui mise sur des partenariats externes. Reste à savoir si Box-on-Wheels sortira du stade d’expérimentation. Pour l’instant, c’est une piste crédible à suivre, sans plus.
