Le segment de l’utilitaire électrique accueille un nouvel acteur, plutôt inattendu. Le fabricant italien d’engins de chantier Merlo, jusqu’ici absent de ce marché, crée MeVe (pour Merlo Vehicles) et dévoile le MeVe ALLDO, dont les premiers prototypes sont présentés en première mondiale à l’IAA Transportation de Hanovre. Cette plateforme électrique modulaire à cabine avancée, que le groupe dit avoir entièrement conçue, brevetée et fabriquée en Italie, se décline en 14 configurations, de 3,5 à 7,5 tonnes. Elle vise la livraison du dernier kilomètre, les flottes d’entreprise et les services urbains.
Cabine « Tutto Avanti » : comment l’ALLDO libère l’espace de chargement
L’ALLDO repose sur une architecture baptisée « Tutto Avanti » : l’habitacle est installé devant l’essieu avant, ce qui laisse tout l’empattement au chargement ou à l’équipement. Le véhicule affiche une largeur de 1,75 mètre et un rayon de braquage de 5,85 mètres, réductible avec des roues arrière directrices en option. Quatre empattements sont annoncés, de 2,60 mètres à 4,325 mètres.
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À bord, on trouve de une à trois places, avec un poste de conduite central avancé ou une disposition européenne plus classique. Le seuil d’accès est à 328 mm du sol. Le constructeur assure qu’il suffit de 3 mouvements pour s’installer, contre 8 habituellement, et que l’opérateur peut se déplacer debout dans la cabine, pour des tournées de plus de 200 arrêts par jour. Les portes coulissantes permettent de rouler porte ouverte jusqu’à 9 km/h, et des caméras remplacent les rétroviseurs.
Ces choix répondent à de vraies problématiques du métier. Mais le poste de conduite s’éloigne beaucoup de ce que connaissent les livreurs : la visibilité avec une cabine aussi avancée, la sécurité du roulage porte ouverte ou la fiabilité des caméras au quotidien ne se jugeront qu’à l’usage.
Quelle autonomie pour le MeVe ALLDO, en électrique ou en REEV ?
Deux motorisations sont prévues, selon le communiqué de Merlo. La version 100 % électrique reçoit des batteries de 55, 65 ou 110 kWh, pour une autonomie annoncée entre 250 et 500 km selon la configuration. La version REEV conserve une traction purement électrique, mais ajoute un moteur thermique qui sert uniquement de générateur. Avec un réservoir d’environ 40 litres, elle promet jusqu’à 1 000 km. Aucune donnée sur les puissances, la recharge, les consommations ou le cycle de mesure n’accompagne ces chiffres, qui restent des annonces.
Pour situer ces valeurs, voir notre dossier sur l’autonomie des utilitaires électriques en livraison urbaine. Reste aussi à savoir quelle vignette Crit’Air obtiendra la version REEV, un point à surveiller au regard des contraintes des ZFE pour la livraison.
Châssis, suspensions et PTAC : de 3,5 à 7,5 tonnes
Le châssis est un cadre en C renforcé, en propulsion ou en 4 roues motrices. Les suspensions abandonnent l’essieu rigide à lames au profit d’un train avant à double triangulation et d’un train arrière semi-indépendant, avec des ressorts pneumatiques arrière en option. Moins de roulis et plus de stabilité sont promis.
Trois classes de poids sont proposées : 3,5 tonnes (N1), 4,2 tonnes et 7,5 tonnes (N2). La version électrique de 4,2 tonnes (1 100 kg de charge utile annoncée) est dimensionnée pour la future règle européenne qui ouvrira le permis B aux utilitaires électriques jusqu’à 4,25 t. En France, elle exigerait aujourd’hui un permis C1 : la limite reste 3,5 t tant que la directive n’est pas transposée, comme l’a rappelé le gouvernement dans une réponse ministérielle.
Smart Delivery Locker et 14 configurations : ce que prévoit la gamme
L’idée la plus originale est peut-être le « Smart Delivery Locker ». Les colis sont rangés dans des tiroirs coulissants, et des scanners suivent la position de chacun. À l’approche de l’arrêt, le colis suivant est présenté à une trappe latérale, avec un guidage laser. L’opérateur n’a plus à entrer dans le compartiment ni à chercher parmi les colis restants.
La gamme compte 14 configurations : avec notamment des variantes camping-car, benne à ordures, autobus (Bus 3000, Bus 4325, Bus Vip) et trois variantes « Beluga » à grand volume. Le projet prévoit aussi une préparation à la conduite autonome supervisée, limitée aux hubs logistiques (accostage, attelage, lavage).
Prix, production, SAV : ce que l’on ne sait pas encore
Pour un nouvel entrant, cette dispersion est un pari. D’autres nouveaux venus visent le même terrain, comme Delivan, la marque d’utilitaires de Chery, dont on a pu voir les fourgons Delivan présentés à Hanovre. Sur les points qui décideront de l’affaire, on ne sait encore rien : prix, calendrier de production, réseau après-vente. À ce stade, l’ALLDO est une proposition intéressante, présentée sous la forme de prototypes.
À lire aussi : le Kia PV7, autre nouveauté de l’IAA 2026.
FAQ
Qu’est-ce que le MeVe ALLDO ?
C’est la première plateforme utilitaire de MeVe, la nouvelle division véhicules commerciaux du groupe italien Merlo. Il s’agit d’un utilitaire électrique modulaire à cabine avancée, conçu pour la livraison du dernier kilomètre, les flottes d’entreprise et les services urbains, et présenté sous forme de prototypes à l’IAA Transportation 2026.
Quelle est l’autonomie du MeVe ALLDO ?
Merlo annonce entre 250 et 500 km pour la version 100 % électrique, selon la batterie (55, 65 ou 110 kWh). La version REEV, dont le moteur thermique sert uniquement de générateur, promettrait jusqu’à 1 000 km. Le cycle de mesure n’a pas été communiqué.
Quel permis faut-il pour conduire un MeVe ALLDO ?
La version 3,5 t se conduit avec le permis B. Les versions 4,2 t et 7,5 t relèvent de la catégorie N2 et exigent aujourd’hui en France un permis C1. La future directive européenne ouvrira le permis B aux utilitaires électriques jusqu’à 4,25 t, mais sa transposition en France n’est pas attendue avant 2029-2030.
Quand le MeVe ALLDO sera-t-il commercialisé en France ?
Le calendrier de production n’a pas été communiqué. L’ALLDO n’existe à ce stade que sous forme de prototypes.
Combien coûte le MeVe ALLDO ?
Le prix n’a pas été communiqué.
