C’est la peur qui remplit les ateliers de concession. Sortir du réseau, c’est prendre le risque qu’on vous oppose la garantie le jour où le moteur lâche. L’Autorité de la concurrence a mesuré la croyance : 57 % des conducteurs de véhicules de moins de deux ans pensent perdre leur garantie en faisant entretenir ailleurs. Le droit européen dit exactement l’inverse depuis quinze ans. Mais entre le principe et le fourgon carrossé d’un artisan, il y a une série de nuances que personne ne prend le temps d’écrire.
Le texte, et le piège qui traîne partout
Le cadre applicable en 2026 est le règlement (UE) n° 461/2010 du 27 mai 2010, dit règlement d’exemption automobile. Il devait expirer le 31 mai 2023. Il a été prorogé jusqu’au 31 mai 2028 par le règlement (UE) 2023/822 du 17 avril 2023.
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Cette précision n’est pas cosmétique. La fiche EUR-Lex du texte d’origine affiche toujours l’échéance de 2023 : seule la version consolidée porte 2028. C’est très exactement l’erreur que reproduisent les blogs de garages et les sites de pièces détachées qui dominent les résultats de recherche sur cette question, et elle rend leur propos inutilisable.
La Commission européenne a publié son évaluation du dispositif le 25 juin 2026. Bilan : le régime a atteint ses objectifs, les réparateurs indépendants conservent environ la moitié du chiffre d’affaires de l’après-vente, mais la concurrence s’est affaiblie sous l’effet de l’électrification et de la numérisation, avec des difficultés d’accès aux données générées par le véhicule et aux mises à jour logicielles. Une analyse d’impact sur l’après-2028 est annoncée.
Ce que dit la règle, mot pour mot
Le siège de la protection n’est pas dans le règlement lui-même mais dans les lignes directrices supplémentaires qui l’accompagnent, au paragraphe 69, consacré au détournement des garanties.
Trois éléments méritent d’être retenus tels quels.
- Le texte vise les garanties « légales ou étendues ». L’extension de garantie vendue par un constructeur est logée à la même enseigne que la garantie de base — un point capital, sur lequel nous reviendrons.
- Un constructeur ne peut pas subordonner sa garantie au fait que l’utilisateur fasse effectuer dans son réseau les travaux non couverts par cette garantie. Ni imposer l’usage de ses propres pièces pour des remplacements qui ne sont pas pris en charge.
- Le fondement est le droit de la concurrence, article 101 du traité — pas le droit de la consommation. La conséquence est décisive pour un lecteur professionnel : la protection vaut quel que soit le statut de l’acheteur. Un artisan qui achète un fourgon pour son activité en bénéficie exactement comme un particulier, alors qu’il est exclu de la plupart des protections consuméristes.
La Commission a confirmé cette lecture dans sa FAQ sur l’application des règles de concurrence au secteur automobile : de telles restrictions « peuvent avoir pour effet d’évincer les réparateurs indépendants ».
La soupape, et elle compte
Le même paragraphe 69 réserve une hypothèse, qu’il faut citer entièrement sous peine de raconter n’importe quoi :
si un fournisseur refuse légitimement d’honorer une demande particulière d’activation de la garantie au motif que la situation présente un lien de causalité avec le fait qu’un réparateur n’a pas effectué correctement une réparation ou un entretien, ou que des pièces de rechange de mauvaise qualité ont été utilisées, cela n’a aucune incidence sur la compatibilité de l’accord.
Autrement dit : le constructeur ne peut pas refuser au motif que vous êtes sorti du réseau. Il peut refuser s’il démontre que la panne précise dont vous demandez la prise en charge découle d’un travail mal fait ou d’une pièce défaillante. La nuance est toute la matière du dossier.
La décision que personne n’a relayée en France
Le 5 décembre 2024, la Cour de justice de l’Union européenne a rendu un arrêt dans l’affaire C-606/23, opposant le distributeur KIA Auto et le groupe Tallinna Kaubamaja à l’autorité de concurrence lettone.
Les faits sont d’une clarté rare. Pour que la garantie reste valable, KIA imposait aux propriétaires de faire réaliser tous les entretiens périodiques exclusivement chez ses représentants agréés, d’y faire réaliser également les réparations non couvertes par la garantie, et d’utiliser exclusivement des pièces d’origine. L’autorité lettone a sanctionné : 134 514 euros au total.
La question posée à la Cour portait sur le niveau de preuve exigé de l’autorité de concurrence. Sa réponse abaisse la barre : il suffit de démontrer l’existence d’effets restrictifs potentiels sur la concurrence, dès lors qu’ils sont suffisamment sensibles. Nul besoin d’établir des effets concrets et actuels.
C’est la décision la plus récente et la plus directement transposable sur le sujet. Elle n’a été relayée par aucun média automobile français. L’autorité irlandaise de la concurrence, elle, l’a immédiatement mobilisée : dans une lettre d’avertissement adressée aux constructeurs et importateurs le 3 juillet 2025, elle vise nommément les deux pratiques — garantie conditionnée à l’entretien réseau, garantie conditionnée aux pièces d’origine — en s’appuyant sur l’article 101, le règlement d’exemption, les lignes directrices et l’arrêt KIA Auto.
La France a transposé la règle en obligation d’affichage
Sur recommandation de l’Autorité de la concurrence, un arrêté du 26 mai 2014 a créé une obligation d’information positive. Le vendeur qui propose une garantie commerciale doit informer l’acheteur que
son bénéfice n’est pas subordonné à la réalisation des prestations de réparation et d’entretien non couvertes par cette garantie, par un réparateur agréé par le constructeur et cette mention doit figurer « de façon claire et lisible, dans le carnet d’entretien du véhicule ».
Le champ d’application est celui de l’arrêté qu’il modifie : les véhicules automobiles neufs d’un poids total autorisé en charge n’excédant pas 3,5 tonnes. Tout le VUL est donc couvert — fourgons, fourgonnettes, dérivés VP, châssis-cabines jusqu’à 3,5 tonnes. Les véhicules au-delà de 3,5 tonnes et les véhicules d’occasion en sortent.
Une réserve de rédaction s’impose : l’article vise « le consommateur », et aucune source de rang normatif ne tranche expressément son application à un acheteur professionnel. Ce n’est pas un problème pratique, puisque la règle de fond est concurrentielle et que les constructeurs insèrent la mention dans le carnet de toute la gamme. Vérification faite dans les conditions de livraison et de garantie Citroën, version du 4 mai 2026 :
Le bénéfice des garanties commerciales Citroën n’est pas subordonné à la réalisation des prestations de réparation et d’entretien non couvertes par ces garanties par un réparateur du réseau agréé Citroën. C’est écrit. Dans le document contractuel. Il suffit de le savoir.
La pièce de qualité équivalente : qui prouve quoi
Deuxième pilier, moins connu que le premier et plus favorable encore. Le paragraphe 20 des lignes directrices définit la pièce de qualité équivalente :
Pour être jugée de qualité équivalente, les pièces doivent être d’une qualité suffisamment élevée pour que leur emploi ne porte pas atteinte à la réputation du réseau agréé. Comme pour tout autre critère de sélection, le constructeur automobile peut apporter la preuve qu’une pièce de rechange donnée ne satisfait pas à cette condition.
Lisez la dernière phrase deux fois. Il n’existe aucun organisme certificateur de l’équivalence, aucun label obligatoire. Le fabricant de la pièce auto-atteste, et la charge de prouver le contraire pèse sur le constructeur automobile. C’est un renversement complet de la logique que l’on croit connaître.
Deux limites bien réelles, à ne pas escamoter. Le code de la consommation, qui impose au réparateur de proposer des pièces issues de l’économie circulaire, exclut explicitement les organes de sécurité — ainsi que les véhicules encore sous garantie constructeur, pour lesquels le professionnel n’est pas tenu de proposer ces pièces. Et sur les éléments de carrosserie visibles, la protection au titre des dessins et modèles restreint l’offre alternative.
Les quatre cas où le refus est légitime
Le principe posé, il faut décrire l’envers, sans quoi l’article serait mensonger. Un constructeur peut légitimement refuser dans quatre situations.
Le plan d’entretien n’a pas été respecté. Ce n’est pas le lieu de l’entretien qui est opposable, c’est son contenu et son échéancier. Les conditions Citroën imposent un entretien « en parfaite conformité avec les prescriptions du Plan d’Entretien ». Un entretien fait hors réseau mais hors périodicité, ou incomplet, est un motif de refus parfaitement fondé.
Une pièce de mauvaise qualité est en cause, avec lien de causalité établi. La simple non-origine ne suffit pas : il faut la démonstration.
Une réparation a été mal exécutée, avec lien de causalité établi. Même exigence : le constructeur doit désigner l’intervention fautive, pas seulement constater que vous êtes sorti du réseau.
Vous ne pouvez rien prouver. C’est le motif le plus fréquent en pratique, et le plus solide juridiquement — parce que ce n’est pas une exception à la règle concurrentielle, mais une défaillance de votre côté sur une obligation contractuelle parfaitement licite.
Ce qu’il faut garder, et pourquoi le tampon ne suffit pas
Aucun texte n’impose de formalisme au suivi d’entretien. Le carnet tamponné par un indépendant a valeur de preuve — mais il ne se suffit pas.
Ce qui porte la démonstration, c’est la facture. Et l’arrêté du 27 mars 1987 en fixe le contenu obligatoire dès 25 euros TTC : date d’exécution, identité de l’établissement et du client, numéro d’immatriculation, kilométrage au compteur à la date de l’intervention, décompte détaillé en quantité et en prix de chaque prestation et produit, dénomination des pièces utilisées, total hors taxes et toutes taxes.
Les deux mentions qui font la différence face à un constructeur sont le kilométrage et la dénomination des pièces. Sans elles, impossible d’établir que le plan a été suivi à la bonne échéance avec des pièces conformes. Elles sont obligatoires : elles sont donc exigibles de plein droit.
Un chiffre qui devrait rendre vigilant. Dans une enquête portant sur plus de 1 600 garages, centres auto et concessions, dont les résultats ont été communiqués le 4 juin 2026, la DGCCRF a relevé que près de 40 % des établissements ont fait l’objet de mesures correctives ou répressives. Parmi les griefs récurrents : des factures insuffisamment détaillées. Deux factures sur cinq sont statistiquement mal faites. Le professionnel qui sort du réseau doit donc être plus exigeant sur son document que son garage ne l’est spontanément.
La bonne pratique : tampon du carnet, plus facture détaillée conservée, avec la référence exacte des pièces — marque et référence fabricant — et la mention explicite de l’opération concernée du plan constructeur, du type « révision 40 000 km selon plan constructeur ».
Les propres conditions générales des constructeurs valident cette lecture. Article 1.4.3 des conditions de contrats de service Peugeot : les opérations « doivent être enregistrées dans le carnet d’entretien du Véhicule. À défaut, le Souscripteur devra produire les justificatifs de réalisation. »
Le fourgon carrossé : là où tout se complique
Voilà le terrain que personne ne traite, et c’est celui qui concerne le plus directement nos lecteurs.
Dès qu’un utilitaire reçoit une benne, un hayon élévateur, une caisse frigorifique, un plancher ou un rayonnage, il ne relève plus d’un seul responsable. Le fondement n’est pas contractuel, il est réglementaire : le règlement (UE) 2018/858, applicable depuis septembre 2020 et transposé par l’arrêté du 11 janvier 2021, institue la réception par type multi-étapes. Le constructeur du porteur réceptionne un véhicule incomplet, le carrossier réceptionne le véhicule complété. Et chaque intervenant répond de son étape.
Le document le plus explicite que nous ayons trouvé sur la traduction pratique de ce principe est le guide carrossier édité par Volkswagen Véhicules Utilitaires pour le Crafter, édition 48-2024. Le constructeur y écrit qu’il n’accepte aucune responsabilité pour les accidents ou dommages résultant de modifications apportées à ses véhicules, et qu’il ne répond que de sa propre conception, de sa production et de ses instructions. Le carrossier, lui, est tenu de garantir que ses travaux ne sont pas fautifs en eux-mêmes et qu’ils ne peuvent pas provoquer de défaut ou de danger sur le véhicule considéré dans son ensemble.
Le point le plus mal compris de tout le sujet est ce que vaut la lettre de non-objection que délivre un constructeur avant transformation. Beaucoup de professionnels y voient un transfert de garantie. Le texte dit précisément l’inverse : elle « ne décharge pas le carrossier de sa responsabilité pour le produit » et « ne constitue pas une homologation technique des modifications examinées ».
La benne et le plateau ne sont pas couverts par l’anti-perforation
Une citation contractuelle vaut mieux qu’un développement. Conditions de livraison et de garantie Citroën, version du 4 mai 2026, garantie anti-perforation, exclusions :
les transformations carrosserie réalisées sur le Véhicule, ainsi que les bennes et les plateaux de chargement dans le cas d’un véhicule utilitaire
C’est nommé. Et du côté des contrats de service Peugeot, article 1.3.1 : les véhicules transformés par carrossiers agréés sont couverts, mais « les parties transformées, les pannes causées par ces transformations et opérations d’entretien spécifiques ne sont pas couvertes ».
Notez la construction de ces clauses : ce sont les conséquences de la transformation qui sont exclues, pas la garantie du véhicule dans son ensemble. Les constructeurs sont d’ailleurs obligés de rédiger ainsi pour rester compatibles avec le paragraphe 69.
Le cas dur, et notre honnêteté sur ce point
Que se passe-t-il quand la panne touche un organe potentiellement affecté par la transformation — train arrière d’un fourgon benné, faisceau électrique, alternateur, moteur sollicité par une prise de force ?
Aucune source publique, réglementaire ou contractuelle, ne règle expressément ce partage. La règle applicable est celle du droit commun : chaque intervenant répond de son étape, et c’est à celui qui invoque l’exception d’établir le lien de causalité. Dans les faits, cela se règle par expertise.
Et c’est là que le professionnel paie, quelle que soit l’issue. Une expertise amiable ne suffit généralement pas à fonder une condamnation. Il faut une expertise judiciaire en référé — comptez plus de six mois — puis une procédure au fond, un an minimum, davantage en appel. Pendant ce temps, le fourgon est immobilisé ou réparé aux frais de son exploitant. La question n’est pas de savoir qui a tort : c’est de savoir qui supporte le délai.
La garantie 8 ans de Stellantis, et la question que personne n’a posée
Le 10 juin 2025, Stellantis Pro One France annonçait une garantie jusqu’à 8 ans ou 160 000 km sur l’ensemble de sa gamme utilitaire — Citroën, Fiat Professional, Opel, Peugeot — pour les véhicules commandés à partir du 1er juin 2025, toutes motorisations confondues, hydrogène compris.
Le mécanisme est explicite dans le communiqué : l’extension « s’active automatiquement à chaque entretien effectué dans le réseau agréé, conformément au plan d’entretien officiel », chaque passage prolongeant la couverture jusqu’au plafond. Elle est transférable au nouveau propriétaire, sous réserve que les exigences d’entretien aient été respectées.
C’est, économiquement, la réponse la plus intelligente du marché à la libéralisation de l’après-vente : au lieu d’interdire l’entretien hors réseau — ce qu’aucun constructeur ne peut faire — on offre une contrepartie considérable à ceux qui restent. Pour un professionnel, l’arbitrage n’est donc plus « contrat constructeur contre forfait indépendant », mais valeur de six années de garantie supplémentaires contre économie annuelle en atelier indépendant.
Deux questions restent ouvertes, et elles méritent d’être posées publiquement.
La première. Les exclusions d’usage du programme mentionnent les « véhicules modifiés ». Nous n’avons trouvé aucune position officielle de Stellantis précisant si un utilitaire carrossé — benne, hayon, frigo, plancher, rayonnage — entre dans cette catégorie. Aucune condition générale publique du programme ne détaille cette exclusion. Or les véhicules transformés représentent une part majeure du marché du VU, et Stellantis Pro One a lui-même lancé CustomFit, son programme de transformation en usine, sans préciser le régime de garantie applicable aux véhicules ainsi produits. Nous avons adressé la question à la direction de la communication de Stellantis Pro One France et publierons la réponse.
La seconde, plus théorique mais pas anodine. Le paragraphe 69 vise les garanties « légales ou étendues ». Un programme qui retirerait le bénéfice d’une garantie étendue au seul motif d’un entretien hors réseau, sans lien de causalité, se placerait exactement dans la configuration sanctionnée dans l’affaire KIA Auto. La distinction juridique tient à la nature de l’avantage : accorder un bonus au passage réseau n’est pas identique à retirer une garantie due. Nous n’avons trouvé aucune décision ni prise de position d’autorité tranchant ce point pour les programmes à activation par entretien. La question est ouverte.
En LLD ou en crédit-bail, tout s’inverse
C’est le meilleur enseignement de ce dossier, et il prend la plupart des professionnels à contre-pied.
La règle européenne protège votre liberté de réparateur en tant que propriétaire du véhicule. En location longue durée comme en crédit-bail, vous n’êtes pas propriétaire : le loueur l’est, et il porte le risque de valeur résiduelle. Il a donc le droit d’encadrer l’entretien d’un bien qui lui appartient.
Les conditions générales de la profession le disent sans détour. Article 7 des conditions générales de location du SesamLLD :
Les travaux qui seraient engagés en dehors des garages des agents de la marque du véhicule ou de ceux agréés par le loueur, sur demande du locataire, resteraient donc à la charge du locataire.
La doctrine européenne va dans le même sens : les restrictions au choix du réparateur peuvent être valides « lorsque le client n’a aucun intérêt de propriété, par exemple pour les véhicules restitués aux sociétés de leasing en fin de contrat ».
Le professionnel qui achète son fourgon est libre. Celui qui le loue ne l’est pas, sauf si son contrat le prévoit. Cela se négocie avant signature, pas après.
Une réserve d’honnêteté pour finir : nous n’avons trouvé aucune décision d’autorité de concurrence ni de juridiction statuant sur la licéité, au regard de l’article 101, d’une clause de LLD imposant le réseau constructeur — notamment lorsque le loueur est une captive du constructeur, configuration très fréquente sur le VU. L’évaluation publiée par la Commission en juin 2026 relève d’ailleurs l’affaiblissement de la concurrence dans l’après-vente. C’est une zone grise réelle, et nous la présentons comme telle.
FAQ
Peut-on faire entretenir son utilitaire hors du réseau constructeur sans perdre la garantie ?
Oui. Le règlement (UE) n° 461/2010, prorogé jusqu’au 31 mai 2028 par le règlement (UE) 2023/822, et le paragraphe 69 des lignes directrices supplémentaires interdisent à un constructeur de subordonner sa garantie à un entretien réalisé dans son réseau. La protection repose sur le droit de la concurrence, pas sur le droit de la consommation : elle vaut donc aussi pour un acheteur professionnel. En France, l’arrêté du 26 mai 2014 impose même de rappeler cette règle dans le carnet d’entretien des véhicules neufs jusqu’à 3,5 tonnes.
Dans quels cas un constructeur peut-il légitimement refuser la garantie ?
Dans quatre cas. Si le plan d’entretien n’a pas été respecté dans son contenu ou ses échéances. Si une pièce défaillante est à l’origine de la panne, avec un lien de causalité établi. Si une réparation mal exécutée est à l’origine de la panne, même exigence de causalité. Et si le client ne peut pas prouver que le plan a été suivi — motif le plus fréquent en pratique. Le seul fait d’être sorti du réseau n’est jamais un motif suffisant.
Le carnet tamponné par un garage indépendant suffit-il comme preuve ?
Aucun texte n’impose de formalisme, et le tampon d’un indépendant a bien valeur de preuve. Mais c’est la facture qui porte la démonstration : l’arrêté du 27 mars 1987 impose qu’elle mentionne le kilométrage au compteur à la date de l’intervention et la dénomination des pièces utilisées. Ces deux éléments sont obligatoires et exigibles de plein droit. Les conditions générales des constructeurs l’admettent d’ailleurs expressément : à défaut d’enregistrement au carnet, le client produit les justificatifs.
Qu’est-ce qu’une pièce de qualité équivalente, et qui l’atteste ?
C’est une pièce dont la qualité est suffisamment élevée pour que son emploi ne porte pas atteinte à la réputation du réseau agréé, selon le paragraphe 20 des lignes directrices supplémentaires. Il n’existe ni organisme certificateur, ni label obligatoire : le fabricant auto-atteste, et c’est au constructeur automobile qu’il revient de prouver qu’une pièce donnée ne satisfait pas à cette condition. Deux réserves : les organes de sécurité sont exclus du dispositif des pièces issues de l’économie circulaire, et les éléments de carrosserie visibles restent protégés au titre des dessins et modèles.
Que devient la garantie sur un utilitaire carrossé ?
Elle se dédouble. Le règlement (UE) 2018/858 institue la réception par type multi-étapes : le constructeur réceptionne le porteur, le carrossier réceptionne le véhicule complété, et chaque intervenant répond de son étape. Les constructeurs excluent contractuellement les conséquences des transformations — Citroën exclut nommément les bennes et plateaux de sa garantie anti-perforation, Peugeot exclut les parties transformées et les pannes qu’elles causent. La lettre de non-objection délivrée avant transformation n’est ni une homologation, ni une décharge de responsabilité pour le carrossier.
En LLD, puis-je choisir mon garage ?
Le plus souvent non, et c’est licite. La règle européenne protège la liberté du propriétaire du véhicule ; en location longue durée ou en crédit-bail, le propriétaire est le loueur. Les conditions générales de location du SesamLLD prévoient que les travaux engagés hors du réseau agréé restent à la charge du locataire. Ce n’est pas une pénalité mais un non-remboursement, auquel s’ajoute un risque sur l’évaluation à la restitution. Le point se négocie avant la signature du contrat.
