Depuis le restylage de l’entièreté de sa gamme utilitaire au printemps 2024, Citroën essaie de positionner son Jumpy dans le haut du classement des ventes. Ce fourgon tôlé compose notamment avec la concurrence du Renault Trafic, mais également de ses cousins Peugeot Expert, Opel Vivaro et Fiat Scudo. Il convenait de prendre le volant de sa déclinaison électrique, commercialisée depuis 2020 mais également remise au goût du jour quatre ans plus tard, en taille M avec la batterie de 75 kWh. Un périple de 1 250 kilomètres, marqué par une climatisation détestant la canicule, l’impossibilité de recharger en courant continu, une autonomie réelle comprise entre 220 et 250 kilomètres… mais un compartiment arrière toujours rempli. Tout ce qu’on lui demande, finalement ?
Immatriculations : la bataille est rude
En regardant de plus près les ventes effectuées auprès des professionnels — comprenant, donc, davantage de fourgons que de vans —, il apparaît que le Renault Trafic domine incontestablement les immatriculations. 20 860 transactions ont été répertoriées par AAA Data sur l’année 2025, soit bien plus que pour le Peugeot Expert (14 827) et le Citroën Jumpy (9 213), dont les volumes chutent de 12,5 % par rapport à l’année précédente. Pour ce qui est des déclinaisons électriques, le ë-Jumpy s’est écoulé à 686 exemplaires en 2025 ; près de deux fois moins que son cousin au Lion. À titre de comparaison, 1 050 unités du Volkswagen ID. Buzz ont été achetées par des entreprises françaises sur la même période. En 2026, Citroën espère bien remonter la pente avec ses diverses versions de Jumpy, dont l’électrique en taille M, avec sa batterie de 75 kWh.
La suite de votre contenu après cette annonce
Design du Citroën ë-Jumpy : les codes des Chevrons
À la suite de la modernisation esthétique de l’ensemble des véhicules utilitaires légers du groupe Stellantis au printemps 2024, le Jumpy a bénéficié des nouveaux codes visuels Citroën, à commencer par le logo et un petit bandeau noir sur la partie supérieure de la calandre. Le grand public n’est pas dépaysé, puisque la face avant du fourgon rappelle directement celle de la dernière citadine C3. Pour le reste, ce fourgon compact reste un utilitaire. Nous ne sommes pas sur l’esthétique version XTR, mais bien sur un véhicule apprécié des livreurs et des sociétés du BTP. Le reste n’est donc fait que de carrosserie blanche — d’autres couleurs sont disponibles au catalogue —, avec des jantes en tôle, leur cabochon noir et une unique porte coulissante sur le côté droit.
Vie à bord : le nécessaire, rien que le nécessaire
L’intérieur est également dans le nouvel esprit Citroën, avec notamment un surprenant volant à deux branches horizontales. La marque ne cherche pas d’extravagance, avec des sièges en tissu — classiques mais chauffants pour le conducteur comme pour les deux passagers —, des plastiques durs partout mais un écran d’info-divertissement agrandi pour atteindre 10 pouces. Ce dernier manque encore de réactivité, ce qui peut se révéler agaçant au moment de couper les alertes de dépassement de vitesse. Heureusement, il ne faut appuyer que deux fois pour atteindre ce précieux menu. Pour le reste, cette version d’essai n’avait pas de miroir dans les pare-soleil et pas non plus de rétroviseur central avec rétro-caméra. Le ë-Jumpy propose néanmoins plusieurs petits espaces de rangement, un bon système audio et la recharge du téléphone par induction.
Sur la route : la souplesse prime
Le Citroën ë-Jumpy embarque un moteur électrique de 100 kW, soit 136 chevaux, très certainement issu de la première génération de Peugeot e-208. Ce groupe motopropulseur est largement suffisant pour mouvoir l’utilitaire, qui ne semble nullement être impacté par les variations de poids de son chargement. C’est l’une des grosses différences avec le Jumpy équipé du bloc BlueHDi 120. Le couple instantané de la version électrique, de 260 Nm, se révèle bien utile. Ce n’est pas un foudre de guerre, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 13,3 secondes, contre 11,7 secondes pour le Jumpy diesel. Sa vitesse maximale, au contraire de son jumeau thermique, est d’ailleurs électroniquement bridée à 130 km/h. Cela peut être embêtant au moment de dépasser un poids lourd sur l’autoroute, mais ce blocage participe à la préservation de l’autonomie.
Plutôt souple à l’usage, avec des suspensions correctes sur les imperfections de la route, le Citroën ë-Jumpy est silencieux dès lors qu’il ne sort pas du milieu urbain. Rouler sur voie rapide impose un flux d’air forcément bien plus bruyant. C’est pourtant en sortant de la ville qu’il a été possible d’apprécier la conduite du fourgon sur sol mouillé. Si la quasi-totalité de l’essai s’est déroulée en pleine canicule, une nuit de déluge a permis aux pneus Michelin Agilis 3 de justifier leur succès. Le conducteur se sent alors en parfaite sécurité, malgré les quelques centimètres d’eau noyant progressivement la route nationale. Ces gommes sont également efficaces sur le sec, bien aidées par la forte bride électronique à l’accélération. L’usure est ainsi réduite. Notons cependant que le plein phare n’est pas compris dans l’allumage automatique des feux.
Autonomie : il est possible de s’en sortir avec la version 75 kWh
Deux tailles de batterie sont proposées sur le Citroën ë-Jumpy : 49 et 75 kWh, pour une autonomie WLTP combinée respectivement annoncée à 226 et 356 kilomètres. Ce modèle d’essai est équipé de la plus grosse. Réalisé pendant une semaine sur 1 250 kilomètres, le test confirme une autonomie réelle située entre 220 et 250 kilomètres. Il convient de préciser que les trajets comportaient régulièrement des voies rapides, sur lesquelles il était préférable de rester à 115 km/h. En se limitant à des routes urbaines, il paraît largement possible de dépasser les 300 kilomètres grâce aux trois niveaux de frein régénératif.
Rouler avec un ë-Jumpy refusant la charge en courant continu impose néanmoins quelques adaptations. Pour éviter tout risque de panne sèche lors des journées d’utilisation intensive, il est préférable de brancher l’utilitaire dès lors que son arrêt dépasse une heure. À 10,85 kW de puissance, la recharge est beaucoup plus pratique pendant une nuit entière. En fonctionnant de la sorte, avec une charge intermédiaire en courant alternatif si nécessaire, il est aisé de n’avoir aucun problème d’autonomie ; même lorsque le parcours journalier dépasse allègrement les 300 kilomètres.
Le véhicule utilitaire électrique reste, quoi qu’on en dise, une histoire d’adaptation. Et de choix des bornes, au risque d’avoir un kWh à 70 centimes après l’avoir payé 25 centimes dans une autre station la veille. Pour du courant alternatif, cela peut vite être désagréable. Après 1 250 kilomètres, le Citroën ë-Jumpy indique une consommation moyenne de 22,6 kWh/100 km. Un bilan étonnant puisque nos divers relevés étaient généralement supérieurs à 30 kWh/100 km. En ne roulant qu’en ville, il est possible de la diviser par deux. Sur voies rapides, la consommation peut rapidement atteindre les 45 kWh/100 km.
Chargement : les possibilités sont multiples
Tout l’intérêt d’un véhicule utilitaire repose sur sa capacité de chargement. Le Jumpy, électrique comme gasoil, se place habilement entre le petit Berlingo et le grand Jumper au sein de la gamme utilitaire Citroën. Il est disponible en deux tailles : M et XL. La première, correspondant à notre modèle, offre 2,51 mètres de longueur de caisse et 1,39 mètre de hauteur. La version XL permet d’avoir davantage de profondeur, pour une hauteur identique. Avec 5,3 m³ de capacité de chargement, notre ë-Jumpy se révèle déjà pratique au quotidien.
Nombreuses sont les sociétés de livraison à l’utiliser pour les petits colis, tout comme les artisans. Il est également possible d’avoir une porte coulissante des deux côtés, en option. De leur côté, les portes arrière peuvent s’ouvrir jusqu’à 180°. Au contraire du Jumper, le Jumpy manque d’accroches pour de potentielles sangles, mais l’option Moduwork permet de glisser une partie du chargement jusqu’à l’avant du véhicule, offrant ainsi 0,5 m³ de capacité supplémentaire. Au total, la caisse arrière peut embarquer jusqu’à 1,35 tonne de matériel et dispose — en option — d’un éclairage LED supplémentaire, d’un plancher en bois antidérapant ou encore d’une cloison vitrée.
Notre verdict sur le Citroën ë-Jumpy
Cet essai du Citroën ë-Jumpy a prouvé une chose : avec suffisamment d’organisation, il est possible de se contenter du courant alternatif sur un véhicule électrique. Cela impose de ne pas dépasser une certaine distance journalière, ou d’avoir accès à une borne lors des arrêts d’au moins une heure. Ce fourgon de taille moyenne est, pour le reste, un bon compagnon professionnel, y compris pour circuler sereinement dans les ZFE. Proposé à partir de 40 500 euros HT, le ë-Jumpy voit sa facture rapidement augmenter avec les options. Le Pack Confort, les sièges chauffants ou encore la caméra de recul font grimper l’addition à 49 350 euros HT. En plus des concurrents historiques, le Citroën devra surtout se méfier de l’offre chinoise Maxus, avec ses eDeliver 5 et eDeliver 7, qui pourraient lui causer du tort.
Pour qui ? Pour quoi faire ?
Pour la société de livraison ou l’artisan qui tourne en ville et en péri-urbain, avec des journées inférieures à 200 kilomètres et une borne au dépôt ou à domicile pour recharger la nuit. À écarter si vous enchaînez quotidiennement les longues étapes d’autoroute ou si vous dépendez exclusivement des bornes publiques rapides.
Citroën ë-Jumpy 75 kWh
Notation Utilitaire Magazine — barème /10 par critère, adapté à la motorisation électrique.
On a aimé
- La souplesse et le couple immédiat du moteur, insensible au chargement
- Le comportement rassurant, notamment sous la pluie avec les Michelin Agilis 3
- Les 5,3 m³ de volume utile et l’astucieuse option Moduwork (+0,5 m³)
- Les sièges chauffants et la recharge du téléphone par induction
- Le silence de fonctionnement en ville
On a moins aimé
- La climatisation capricieuse dès que le thermomètre s’emballe
- L’écran tactile qui manque de réactivité
- L’addition qui grimpe vite avec les options
FAQ
Quel est le prix du Citroën ë-Jumpy ?
Le Citroën ë-Jumpy débute à 40 500 euros HT. Notre version d’essai, en taille M avec la batterie de 75 kWh et plusieurs options (Pack Confort, sièges chauffants, caméra de recul), atteignait 49 350 euros HT.
Quelle est l’autonomie réelle du ë-Jumpy 75 kWh ?
Citroën annonce 356 kilomètres WLTP. Sur notre essai de 1 250 kilomètres mêlant voies rapides et routes nationales, l’autonomie réelle s’est établie entre 220 et 250 kilomètres. En usage exclusivement urbain, dépasser les 300 kilomètres est tout à fait envisageable.
Quelle est la puissance du Citroën ë-Jumpy ?
Le ë-Jumpy développe 136 chevaux (100 kW) pour 260 Nm de couple immédiatement disponible. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 13,3 secondes et la vitesse maximale est bridée électroniquement à 130 km/h.
Combien de temps pour recharger le ë-Jumpy ?
Sur une borne rapide en courant continu (jusqu’à 100 kW), la batterie de 75 kWh passe de 20 à 80 % en 35 minutes. Sur une Wallbox de 11 kW, comptez 7 h 30 pour une recharge complète de 0 à 100 %.
Quel volume de chargement offre le ë-Jumpy ?
La taille M propose 5,3 m³ (5,8 m³ avec l’option Moduwork), la taille XL monte à 6,1 m³ (6,6 m³ avec Moduwork). La charge utile atteint jusqu’à 1,35 tonne selon les versions.
